Die Flugzeug- und Flottenleasinggeber setzen Milliarden auf die nächsten Airbusse, während die Fluggesellschaften Mühe haben, ihre Flugzeuge zu erhalten, und der Kerosinpreis in die Höhe schießt. Hinter den Rekordbestellungen zeichnet sich eine Branche ab, die gezwungen ist, die Lebensdauer ihrer alternden Maschinen zu verlängern, große Reparaturen zu rationieren und ihre strategischen Reserven anzuzapfen. Ein präzises Porträt der sich neu ordnenden Gleichgewichte, von Dublin bis Zürich.
Im Gefolge einer bemerkenswert umfangreichen Transaktion vom 9. Oktober hat Airbus die Festbestellung von hundertzehn Flugzeugen durch Avolon, eine in Dublin ansässige Leasinggesellschaft, offiziell bestätigt. Diese Akquisition setzt sich aus fünfunddreißig A330-900 und fünfundsiebzig Flugzeugen der A320neo-Familie zusammen. Mit diesem Schritt erreicht das Portfolio von Avolon nunmehr hundertvierzehn Bestellungen des A330-900 und festigt damit seine Position als weltweit größter Leasinggeber dieses Flugzeugs, während sich die Gesamtzahl der Flugzeuge der A320-Familie auf sechshundertfünfzig beläuft. Benoît de Saint-Exupéry, Airbus-Vizepräsident für den Vertrieb, würdigte diese Transaktion als einen bedeutenden Auftrag für beide Programme und dankte Avolon für seine unerschütterliche Unterstützung der Produkte des Herstellers. Andy Cronin, Generaldirektor von Avolon, betonte seinerseits die anhaltend starke Nachfrage nach Flugzeugen der neuen Generation und hob hervor, dass diese Bestellung dem Unternehmen Lieferungen für seine Kunden bis ins nächste Jahrzehnt sichere. Über die hundertzehn Festzusagen hinaus sieht die Vereinbarung zudem Optionen auf hundert weitere Flugzeuge vor, wodurch die strategische Visibilität von Avolon auf einem Markt verlängert wird, in dem die Knappheit an Produktionsslots zu einer dauerhaften Realität geworden ist.
Wenige Tage später, am 13. Oktober, gab Rolls-Royce die Bestellung von siebzig Trent-7000-Triebwerken durch dieselbe Leasinggesellschaft bekannt, die genau für die fünfunddreißig kürzlich erworbenen A330-900 bestimmt sind. Das Trent 7000 bleibt der einzige verfügbare Antrieb für den A330neo und bietet im Vergleich zur vorherigen Generation eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs pro Sitz um vierzehn Prozent. Yuan MacDonald, bei Rolls-Royce für die Kundenbeziehungen zuständig, bezeichnete Avolon als einen führenden Partner und leidenschaftlichen Verfechter der Kombination aus A330neo und Trent 7000, die einen wesentlichen Platz innerhalb der Großraumflugzeugflotte des Unternehmens einnimmt. Will Pitcher, Triebwerksverantwortlicher bei Avolon, erinnerte daran, dass der A330neo zu den effizientesten Großraumflugzeugen des Marktes zählt und dass diese Triebwerksakquisition die Modernisierungs- und Flottenerweiterungsprojekte seiner Kunden im kommenden Jahrzehnt unterstützen wird. Diese aufeinanderfolgenden Verpflichtungen verdeutlichen den Willen von Avolon, industrielle Ressourcen in einem Umfeld zu sichern, in dem die Verfügbarkeit neuer Flugzeuge immer knapper wird.
Denn die Fluggesellschaften weltweit sehen sich mit einem Mangel an neuen Flugzeugen konfrontiert, der sich mindestens bis 2030 fortsetzen dürfte. Die Prognosen des Analyseunternehmens Cirium deuten darauf hin, dass die Hersteller die Nachfrage nicht vollständig werden befriedigen können, gebremst durch Schwierigkeiten bei der Lieferung von Triebwerken, Ersatzteilen und durch Zertifizierungsverzögerungen. Zwischen 2026 und 2045 werden nach Schätzung von Cirium rund dreiundvierzigtausend Passagier- und Frachtflugzeuge geliefert werden, mit einem Gesamtwert von etwa dreitausendzweihundert Milliarden Dollar. Diese Flugzeuge werden sowohl den Bedarf an Flottenerweiterung als auch die Erneuerung veralteter Maschinen abdecken.
Doch die Auswirkungen des Mangels sind bereits deutlich zu spüren. Nach Angaben der International Air Transport Association werden die Fluggesellschaften bis Juni 2026 nicht mehr als fünftausend moderne, treibstoffsparende Flugzeuge erhalten haben, die sie erwartet hatten. Gezwungen, den Betrieb ihrer alten Flugzeuge zu verlängern, sehen sie ihre Wartungskosten und Leasingkosten steigen, während ihnen zugleich die von den neuen Modellen versprochenen Kraftstoffeinsparungen verwehrt bleiben. Die IATA stellt fest, dass das Volumen der nicht erfüllten Bestellungen achtzehntausend Flugzeuge übersteigt und dass das Durchschnittsalter der weltweiten Flotte den Rekord von fünfzehn Komma zwei Jahren erreicht hat. Allein im Jahr 2025 haben die Störungen in der Lieferkette die Luftfahrtunternehmen mindestens elf Milliarden Dollar gekostet. Hinzu kommen der Mangel an Ressourcen für bestimmte Triebwerke, die Knappheit an Ersatzteilen und die begrenzten Kapazitäten der Reparaturwerkstätten. Trotz dieser Hindernisse erwartet Cirium, dass die weltweite Flotte von Passagierflugzeugen bis 2045 fünfzigtausend Einheiten überschreiten wird, gegenüber derzeit etwa dreißigtausend. Die Nachfrage wird hoch bleiben, doch das Wachstumstempo der Luftfahrt wird zunehmend eng von den industriellen Kapazitäten der Hersteller abhängen.
Diese Spannung bei den Lieferungen vermischt sich nun mit einer weiteren Einschränkung, nämlich dem Treibstoffpreis. Der Anstieg der Ölpreise, die über hundertfünf Dollar pro Barrel liegen, treibt die Kosten für Kerosin auf mehr als das Doppelte des Vorjahresdurchschnitts. Üblicherweise war die Alterung der weltweiten Flotte ein Segen für Triebwerkshersteller und Unternehmen für Wartung, Reparatur und Überholung: Je länger ein Flugzeug im Dienst blieb, desto mehr Umsatz brachten seine Wartungsbedürfnisse. Dieses Muster beginnt sich zu verschieben. Die Luftfahrtunternehmen reduzieren ihre Kapazitäten und prüfen jede nicht wesentliche Ausgabe mit erhöhter Aufmerksamkeit. Während die obligatorischen Eingriffe des Wartungsprogramms unumgänglich bleiben, entscheiden sich einige Betreiber dafür, große Arbeiten aufzuschieben und kürzere, gezielte Arbeiten zu bevorzugen.
Der CEO von Lufthansa, Carsten Spohr, hat bereits festgestellt, dass einige Kunden große Wartungsarbeiten verschieben. Die Analysten von Citi beobachten denselben Trend bei mehreren Gesellschaften, die schwere und kostspielige Reparaturen zugunsten begrenzter Eingriffe aufgeben. Für GE Aerospace, Safran und Rolls-Royce ist diese Entwicklung nicht unbedeutend: Ein wesentlicher Teil ihrer Gewinne stammt nicht aus dem ursprünglichen Verkauf des Triebwerks, sondern aus dessen Wartung, Reparatur und der Lieferung von Ersatzteilen über mehrere Jahrzehnte.
Derzeit befindet sich der Wartungsmarkt nicht in einer Krise: Die Warteschlangen für Triebwerke bleiben beträchtlich, und der Mangel an neuen Flugzeugen zwingt die Gesellschaften, ihre alten Maschinen im Dienst zu halten. Sollten jedoch die hohen Treibstoffkosten die Transportmengen dauerhaft verringern, würden die Bedürfnisse nach Flugzeugen sinken, sodass ein Teil der alten Flotte eingelagert oder ausgemustert werden könnte, statt einer teuren Reparatur unterzogen zu werden. Dann würde der Ölpreis nicht nur die Gesellschaften treffen, sondern auch eines der rentabelsten Segmente der Luftfahrtindustrie.
Diese Belastungen zeigen sich bereits auf dem Feld der Treibstoffversorgung. Zwei der wichtigsten Flughäfen Mitteleuropas haben Schwierigkeiten bei der Anlieferung. In Frankfurt hat Lufthansa am 15. Oktober ihre Besatzungen bestimmter Flüge gebeten, vor dem Start mehr Treibstoff als üblich zu tanken. Diese Praxis, bekannt als „Tankering“ oder „Fuel Tanking“, besteht darin, mehr Treibstoff mitzuführen, um die Betankung am Ankunftsort zu begrenzen, vor dem Hintergrund einer geplanten Wartung der Pipeline, die die Versorgungskapazität des Hubs vorübergehend reduziert hat. Die Maßnahme betraf hauptsächlich Kurzstreckenflüge, aber auch einen Teil der Langstreckenflüge. Lufthansa erklärte, es handle sich um eine Vorsichtsmaßnahme und es seien keine Annullierungen geplant, und fügte hinzu, diese Vorkehrungen zeigten bereits Wirkung und könnten bald aufgehoben werden. Der Betreiber Fraport bestätigte den geplanten und seit Langem festgelegten Charakter der Arbeiten und betonte, dass alternative Routen und große Lagertanks jede Knappheit vermeiden könnten und der Betrieb des Flughafens nicht beeinträchtigt sei.
Doch das bedeutet zusätzliche Kosten. Wenn ein Flugzeug nämlich mehr Treibstoff für seinen Flug mitführt als die vorgeschriebene Menge, führt dies zu einem Übergewicht des Flugzeugs, das zwar stets innerhalb der Zulassungsgrenzen dieses Flugzeugs bleibt, doch mehr mitgeführter Treibstoff bedeutet auch mehr Treibstoff, um diesen Treibstoff zu transportieren. Auf einem Kurzstreckenflug ist die Auswirkung recht gering, auf Langstreckenflügen ist es jedoch etwas ganz anderes.
Nehmen wir beispielsweise den Fall eines Langstreckenflugs mit einer A350 oder einer Boeing 777. Gehen wir davon aus, dass für diesen Flug eine vorgeschriebene Menge von 150 Tonnen erforderlich ist (diese Zahl dient rein als Beispiel), ich aber beschließe, um der Anforderung der Gesellschaft zu entsprechen, bei der Ankunft am Parkplatz eine unangetastete Reserve von 30 Tonnen zur Verfügung zu haben, dann muss ich mehr als 180 Tonnen laden.
Wenn Ihr Ziel darin besteht, bei der Landung über 30 zusätzliche nutzbare Tonnen zu verfügen, müssen Sie den zusätzlichen Treibstoff berechnen, der verbrannt werden muss, um diese Masse zu transportieren.
Auf einem modernen Langstreckenflug (vom Typ Airbus A350 oder Boeing 777) liegt die Faustregel für die Gewichtsstrafe in der Regel zwischen 3 % und 5 % der zusätzlichen Masse pro Flugstunde.
Nehmen wir das Beispiel eines Flugs mit einer Dauer von 10 Stunden und einer durchschnittlichen Strafe von 4 % pro Stunde:
• Geschätzte Gesamtstrafe: 4 % × 10 Stunden = 40 % der transportierten Masse.
• Nur für den Transport verbrauchter Treibstoff: 30 Tonnen × 40 % = 12 Tonnen.
• Gesamtmenge zum Laden: 30 Tonnen (Ihr gewünschter Überschuss) + 12 Tonnen (unterwegs verbraucht) = 42 Tonnen.
In diesem Szenario müssten Sie theoretisch 192 Tonnen auf Ihrem Flugplan beim Start anzeigen, um Ihre 30 Tonnen Bonus bei der Ankunft zu gewährleisten. All dies unter dem Vorbehalt, die strukturellen Massen des Flugzeugs am Parkplatz, beim Rollen, beim Start und bei der Landung einhalten zu können...
In der Schweiz erwies sich die Lage als kritischer. Der Flughafen Zürich erhält einen Teil seines Kerosins per Zug aus Deutschland, doch diese Züge kommen nun mit Verspätung an oder werden schlicht und einfach gestrichen. Der niedrige Wasserstand des Rheins hat die Lage verschärft: Güter, die üblicherweise auf dem Wasserweg befördert wurden, wurden auf ein bereits überlastetes Schienennetz verlagert, das den Überschuss nicht aufnehmen konnte. Es erwies sich als unmöglich, die fehlenden Lieferungen rasch auszugleichen. Die Reserven des Flughafens reichten nicht mehr aus, um den Bedarf zu decken. Die Schweizer Regierung warnte vor dem Risiko einer Knappheit und genehmigte vom 15. Oktober bis zum 1. November die Entnahme von bis zu dreißig Millionen Litern Kerosin aus den obligatorischen strategischen Reserven, was etwa 6,5 % der nationalen Bestände an Flugtreibstoff entspricht. Während Avolon also massiv seine Versorgung mit Flugzeugen und Triebwerken für das kommende Jahrzehnt absichert, gerät die gesamte Branche in einen Schraubstock, in dem sich die Knappheit neuer Flugzeuge, der Druck der Energiekosten und die logistischen Schwächen der europäischen Drehkreuze verbinden und die Gleichgewichte zwischen Herstellern, Leasinggebern, Fluggesellschaften und Wartungsanbietern neu definieren.
Die Verpflichtungen von Avolon gegenüber Airbus und Rolls-Royce veranschaulichen eine langfristige Strategie, die darauf abzielt, einer ungebrochenen Nachfrage zu begegnen, die jedoch auf industrielle und energetische Zwänge von beispiellosem Ausmaß stößt. In diesem Kontext wird jede Bestellentscheidung, jede Verschiebung einer Wartung und jede vorübergehende Beschaffungsmaßnahme zum Symptom eines globalen Luftfahrtsystems unter Spannung, in dem die Fähigkeit, Ressourcen vorausschauend zu planen und abzusichern, nunmehr die Widerstandsfähigkeit der Akteure bestimmt.