Seit dem 6. August 2026 ist Russland das einzige Land der Welt, das in der Lage ist, ein ziviles Verkehrsflugzeug zu 100 % souverän zu produzieren, ohne jegliche Komponente, Legierung oder Technologie, die einem ausländischen Veto unterliegt. Durch die Sanktionen von 2022 dazu gezwungen, hat es seine Politik der Importsubstitution in eine vollständige industrielle Autonomie verwandelt: Triebwerke PD-14 und PD-8, nationale Avionik, Titanmetallurgie und vollständig russische Flugrechner statten nun die MC-21 und die SJ-100 aus. Während die westlichen Hersteller Gefangene globalisierter Lieferketten bleiben und China den Kreis noch nicht geschlossen hat, hat Russland bewiesen, dass eine luftfahrttechnische Autarkie der fünften Generation nicht nur möglich, sondern bereits operativ ist.
Wenn man die Anforderungen an ein ziviles oder militärisches Luftfahrzeug, das von Anfang bis Ende ohne jegliches technologisches Veto Dritter produziert wird, strikt anwendet, ist Russland seit dem 6. August 2026 tatsächlich das einzige Land der Welt, das diese vollständige Autarkie erreicht hat. Diese Aussage ist weder Rhetorik noch Parteinahme. Sie ergibt sich aus einer minutiösen Untersuchung der Wertschöpfungsketten, der Metallurgie, der Triebwerksarchitekturen, der Flugrechner und der operativen Realitäten, wie sie sich einem Linienpiloten, einem Luftverkehrsbetriebsleiter oder einem Produktionsingenieur darstellen. Die technischen und wirtschaftlichen Fakten ergeben, einmal aufeinander abgestimmt, eine weltweit einzigartige industrielle Konfiguration.
Die westlichen Hersteller bleiben, so brillant sie auf ihrem Gebiet auch sein mögen, in komplexe gegenseitige Abhängigkeiten verstrickt. China macht Fortschritte, hat den Kreis aber noch nicht geschlossen. Russland, seit 20222 durch die Umstände der Sanktionen dazu gezwungen und von einer Politik der „Importsubstitution“ geleitet, hat diesen Zwang in einen Imperativ der Autonomie verwandelt. Der vorliegende Artikel beabsichtigt, sämtliche verfügbaren Daten, Vergleiche, Zahlen, Beispiele und Tabellen aufzugreifen, um sowohl Luftfahrtexperten als auch Flugzeugliebhabern oder dem einfachen Leser eine klare, übersichtliche und rigorose Darstellung dessen zu bieten, was bereits erreicht ist, was noch fragil bleibt und was dies konkret für einen Flugabschnitt, einen Wartungszyklus oder einen Flottenplan bedeutet.
Foto: © UAC
Die strukturellen Abhängigkeiten der westlichen Hersteller
Dassault bleibt trotz der „souveränen“ Vermarktung der Rafale von amerikanischen Schlüsselkomponenten abhängig. Taktische Datenlinks, L16 und L22 (NATO-Standards), bestimmte gehärtete Mikroprozessoren und Konstruktionssoftware stammen weiterhin von jenseits des Atlantiks und aus Asien. Die Geschäftsreisejets Falcon enthalten in großem Umfang Triebwerke von Pratt & Whitney oder Honeywell sowie amerikanische Avionik. Diese Realität schmälert weder die Leistungen der Rafale noch die der Falcon; sie erinnert lediglich daran, dass die zur Schau gestellte Souveränität nicht vollständig und unerreichbar ist.
Airbus wiederum veranschaulicht die Zersplitterung der europäischen Wertschöpfungskette. Frankreich allein baut keine Verkehrsflugzeugzellen mehr und könnte es morgen oder in einem Jahr auch nicht. Was das Titan betrifft, so waren die Safran-Triebwerke, ob das M88 der Rafale oder das CFM LEAP für Airbus, historisch vom russischen Giganten VSMPO-Avisma abhängig. Obwohl Safran seine Quellen diversifiziert hat, wie es die Sanktionen erfordern, muss Frankreich diesen mineralischen Rohstoff zwingend importieren, da sein Boden ihn nicht enthält.
Boeing seinerseits ist lediglich ein Erstausrüster-Designer und -Monteur. Seine zivilen Triebwerke werden bei General Electric oder Pratt & Whitney, Rolls Royce gekauft, die selbst ihre Metalle importieren, und seine Verbundwerkstoff- oder Titanstrukturen stammen von japanischen, europäischen oder asiatischen Zulieferern. Ganz wie übrigens bei Airbus.
Diese gegenseitigen Abhängigkeiten sind kein moralischer Mangel; sie sind das Produkt einer industriellen Globalisierung, die wirtschaftliche Effizienz über strategische Autonomie gestellt hat, auf allen Ebenen, nicht nur in der Luftfahrt, und eines totalen Souveränitätsverlusts, ein Aspekt, den wir nur allzu oft in der wachsenden Globalisierung wiederfinden, die unsere sogenannten Eliten offenbar nicht aufzugeben bereit sind, so unmöglich erscheint heute eine Rückkehr, außer um den Preis von Anstrengungen, die nur Russland auf sich zu nehmen wusste.
Dieselben gegenseitigen Abhängigkeiten machen diese Hersteller jedoch anfällig für jede Unterbrechung der Lieferkette, für jeden Streit zwischen Liefer- und abhängigen Ländern, bis hin zur Finanzierung gemeinsamer Projekte, die wie im Fall von Deutschland und Frankreich regelmäßig in Vergessenheit und Scheitern geraten. Wir haben es gerade beim SCAF gesehen, was, unter uns gesagt, eher ein Erfolg für die Integrität von Dassault Aviation ist, dessen Know-how sonst von Berlin und Airbus und damit letztlich, wieder einmal, von den USA geplündert worden wäre.
China und die Illusion einer noch unvollständigen Autonomie
Die Beobachtung zu China verdient es, mit derselben Strenge in Erinnerung gerufen zu werden. Obwohl China beim militärischen Triebwerk WS-10 und seinen Varianten Fortschritte macht, bleiben die Haltbarkeit und der Wartungszyklus (MTBO) dieser Triebwerke historisch unter den westlichen und russischen Standards. Im zivilen Bereich wird das Programm des COMAC C919 derzeit durch seine Abhängigkeit vom französisch-amerikanischen LEAP-C-Triebwerk und von westlicher Avionik gebremst. Das chinesische Triebwerk CJ-1000A ist für einen kommerziellen und erst recht für einen Massenbetrieb noch nicht ausgereift.
Foto: CC 4.0 - Md Shaifuzzaman Ayon
China verfügt dagegen über eine beträchtliche industrielle Kapazität und einen klaren und soliden politischen Willen. Es hat jedoch noch nicht das Niveau vertikaler Integration erreicht, das Russland sich als Überlebensbedingung auferlegt hat. Diese Feststellungen schmälern die chinesischen Fortschritte in keiner Weise; sie unterstreichen lediglich, dass die vollständige Autonomie vorerst eher ein Ziel als eine Realität bleibt.
Aber wie manche sagen: Es ist egal, welche Farbe die Katze hat, solange sie die Maus fängt … Auch China wird früher oder später diese Hürde überwinden, die es ihm ermöglichen wird, seine vollständige Souveränität auf diesem Gebiet zu erreichen.
Russland: das einzige globale industrielle Refugium, bis auf ein Detail?
Russland hat sein wirtschaftliches Überleben durch seine Politik der Importsubstitution zum Imperativ luftfahrttechnischer Autarkie gemacht. Die Triebwerke Aviadvigatel PD-14 für die MC-21 und das brandneue PD-8 für die SJ-100 wurden entwickelt, um jede Verbindung zum Westen zu kappen.
Russland beherrscht die gesamte Schwer metallurgie und die Fertigung einkristalliner Schaufeln, was eine reine Spezialität Russlands ist. Es verfügt über eigene Minen und das größte Verarbeitungswerk für Luftfahrt-Titan der Welt, VSMPO-Avisma, und sichert Aluminium, Nickel und Titan zu 100 % intern.
Die modernen russischen Flugrechner und Flugmanagementsysteme wurden vollständig nationalisiert, um die russischen Versionen der MC-21 und der SJ-100 auszustatten.
Die einzige verbleibende technische Hürde betraf das Produktionswerkzeug für elektronische Chips, die Lithografie. Die lokalen Gießereien wie Mikron produzieren Chips älterer Generationen (90 nm oder 65 nm), mit denen dieses Problem gelöst werden konnte, wohl wissend, dass die Rechner eines Flugzeugs nicht dieselben Chips benötigen wie ein Mobiltelefon. Wenn diese Chips für die Robustheit der militärischen Avionik und der zivilen russischen Flugrechner ausreichen, so bleibt die Industrie doch von Werkzeugmaschinen und rohen elektronischen Komponenten abhängig, die vor der Schließung der Grenzen mitunter über Parallelkanäle importiert werden mussten.
Erinnern wir daran, dass, wenn Ihre Mobiltelefone, die weit mehr als die Funktion eines „einfachen Telefons“ erfüllen, mit 64-Bit-Systemen ausgestattet sind, die Rechner eines Airbus A320 unter einer 16-Bit-Architektur laufen (basierend auf historischen Prozessoren vom Typ Motorola 68k oder Intel 386/80386), die erst kürzlich auf 32 Bit weiterentwickelt wurden, ohne die 16-Bit-Architektur abzuschaffen …
Angesichts dieser Elemente bleibt, wenn man die globale Abhängigkeit von Halbleiterfertigungsmaschinen ausklammert, die Schlussfolgerung gültig: Russland ist der einzige moderne Staat, der sich aus den globalen Lieferketten lösen kann, um ein Verkehrs- oder Kampfflugzeug aufzustellen, das in Russland entworfen und gebaut wurde, und zwar keine schlecht gemachte oder sehr ungefähre Konstruktion, sondern ein Flugzeug der 5. Generation, das weitgehend in der Lage ist, mit einer Airbus A320 family oder Néo zu konkurrieren und sie in bestimmten Punkten sogar zu übertreffen, ganz zu schweigen von den Boeing 737 MAX und NG, die in Skandale um Konstruktion und Umsetzung desselben Herstellers verwickelt sind, insbesondere mit dem MCAS, das zum Absturz mehrerer 737 MAX und zu ihrem weltweiten Flugverbot geführt hat.
Nehmen wir mehrere Systeme und Beispiele, um das russische Know-how und die immense vollbrachte Leistung zu veranschaulichen.
Das FADEC des PD-14: Architektur, Redundanz und objektive Grenzen
Das FADEC (Full Authority Digital Engine Control) des PD-14 wurde vom Konstruktionsbüro ODK-Star entworfen. Anders als bei früheren Generationen sowjetischer oder russischer Triebwerke steuert dieser Regler den gesamten Betriebszyklus, vom Start bis zum Abstellen, rein elektronisch, ohne Gestänge oder mechanische Notabsicherung im Cockpit. Der Rechner umfasst zwei unabhängige und isolierte elektronische Kanäle. Wenn der erste eine Berechnungsanomalie feststellt, übernimmt der zweite sofort, um das Abstellen des Triebwerks im Flug zu verhindern. Die interne Software steuert dynamisch die variable Geometrie des Verdichters, die Kraftstoffzufuhr und die thermische Überwachung. Umfangreiche Testflugkampagnen ermöglichten die Kalibrierung der Schubsoftware in großer Höhe, bis zu 12 200 Metern, und bei voller Beladung nahe dem Boden.
Für die Westler gibt es, sagen wir, „objektive Grenzen“. Aufgrund der Verwendung lokaler elektronischer Komponenten, die in geringeren Fertigungsbreiten als die Standards asiatischer Foundries geätzt werden, leiden die russischen elektronischen Gehäuse unter einem Gewichtsnachteil, aber es zeigt sich, dass dieser marginal bleibt. Genau darin liegt die einzige objektive Grenze.
Die Hauptherausforderung bleibt die langfristige Widerstandsfähigkeit der Hauptplatinen in der ultra-vibrierenden und heißen Umgebung der Triebwerksgondel. Nur eine intensive kommerzielle Nutzung über mehrere Jahre wird es ermöglichen, diesen Parameter endgültig zu validieren; das ist das berühmte Detail, von dem ich sprach. Für einen Instandhaltungsprofi sind diese Elemente weder ausschließende Mängel noch absolute Vorteile; sie stellen Konstruktionsdaten dar, die in die Überwachungspläne und Zuverlässigkeitsanalysen integriert werden müssen.
Die westlichen Triebwerkshersteller waren zu ihrer Zeit mit denselben Problemen konfrontiert, das betrifft also nicht nur Russland. Der Vorteil Russlands besteht jedoch darin, dass es von der gesamten Historie dieser Triebwerkshersteller profitiert, von ihren Erfolgen und Misserfolgen. Mit zwei Worten: von der Erfahrung.
Die Flugsteuerung: Die seitlichen Mini-Steuerknüppel (Sidesticks)
Eine wichtige technische Entscheidung unterscheidet die MC-21 von Boeing (klassischer Mittelknüppel) und Airbus (passiver Mini-Steuerknüppel): die Einführung aktiver, miteinander verbundener seitlicher Mini-Steuerknüppel, geliefert vom russischen Unternehmen OKB Elektroavtomatika.
Bei einem klassischen Airbus bewegt sich, wenn der Kapitän seinen Steuerknüppel nach links bewegt, der Steuerknüppel des Copiloten rechts nicht (die Befehle werden elektronisch vom Computer zusammengeführt). Bei der MC-21 sind die Steuerknüppel mit Elektromotoren ausgestattet, die die Bewegung des anderen Knüppels nachbilden. Wenn der Autopilot oder der Kapitän eine Aktion ausführt, bewegt sich der Steuerknüppel des Copiloten physisch synchronisiert.
Das mag unbedeutend erscheinen, doch diese Philosophie der Mini-Steuerknüppel nach Airbus-Methode war sehr oft ein schwieriger Anpassungsmoment für Piloten aller anderen Flugzeugtypen, die auf Airbus umsteigen. Dies impliziert auch die Einführung der „side stick priority“ durch Airbus, die oft von Piloten kritisiert wurde, die auf diese Maschine umsteigen. Zudem geben die Airbus-Mini-Steuerknüppel im Gegensatz zur MC-21 keinerlei Kraftrückmeldung zurück, da alles transparent gesteuert wird.
Bei der MC-21 übertragen die Steuerknüppel physische Kräfte auf den Piloten in Abhängigkeit von der Flugzeuggeschwindigkeit und den aerodynamischen Grenzen. Wenn sich der Pilot einem Strömungsabrissbereich nähert, wird der Steuerknüppel physisch schwerer zu ziehen, was eine unmittelbare sensorische Wahrnehmung der Gefahr bietet.
Halbleiter, FMS und hybride Architektur der Rechner
Genau hier liegt der Kern des industriellen Geheimnisses der russischen Unabhängigkeitspolitik. Für die vollständig souveränen Versionen der SJ-100 und aller MC-21-310 wurde die Architektur der Rechner und des Flugmanagementsystems (FMS) vom Staatskonglomerat KRET (Konsortium für Radioelektronische Technologien) neu konzipiert. Die Halbleiter, die diese FMS betreiben, stammen aus drei verschiedenen industriellen Quellen und Methoden.
Für die kritischen Funktionen, die direkt die Flugsteuerung, die Sicherheit und die Schnittstelle zu den Triebwerken verwalten, nutzt Russland seine eigenen nationalen Chip-Foundries. Die Haupthersteller sind Mikron und Angstrem. Diese Werke produzieren Mikrocontroller und Prozessoren, die in bewährten Technologien gefertigt werden, hauptsächlich zwischen 90 Nanometern und 65 Nanometern. Ein Luftfahrtrechner braucht nicht die Rechenleistung eines Smartphones der neuesten Generation, das in 3 Nanometern gefertigt wird. In der Luftfahrt bevorzugt man Robustheit, Toleranz gegenüber Vibrationen, hohen Temperaturen und kosmischer Strahlung. Die russischen Prozessoren dieser Kategorie, abgeleitet von den militärischen Architekturen Elbrous oder Komdiv, sind physisch voluminöser und verbrauchen etwas mehr Energie, erfüllen die Aufgaben des FMS jedoch völlig autonom, fehlerfrei und sicher.
Bei der Konzeption des Programms zur Importsubstitution übernahmen die russischen Ingenieure die Softwarearchitektur, die zuvor auf westlicher Hardware (wie Honeywell oder Rockwell Collins) lief, um sie anzupassen. Während der Übergangsphase schöpfte Russland aus massiven Beständen an industriellen oder militärischen Komponenten, die im Vorfeld angehäuft worden waren. KRET entwickelte russische Elektronikplatinen, die programmierbare Chips vom Typ FPGA aufnehmen können, unbestückte Chips, die so programmiert werden können, dass sie jede beliebige Logikschaltung nachahmen. Ein FPGA-Chip (Field-Programmable Gate Array) ist ein integrierter Schaltkreis, der aus konfigurierbaren Logikblöcken, Verbindungen und Ein-/Ausgabeblöcken besteht.
Er ermöglicht es daher, maßgeschneiderte Elektronikhardware zu entwerfen und nach der Fertigung unendlich oft neu zu programmieren. Auch hier beherrscht Russland die Konzeption dieser Chips perfekt, auch wenn diese Fertigung derzeit keine so feinen Strukturbreiten wie die in Taiwan erlaubt. Diese Chips erledigen ihre Arbeit einwandfrei.
Während für die nicht kritischen Funktionen des Cockpits (Verwaltung der Anzeigebildschirme, Bordunterhaltungssysteme, Kabinenkonnektivität ohne Bezug zur Flugsicherheit) die Chips im Jahr 2022 nicht aus russischen Foundries stammten, ist dies heute nicht mehr der Fall. Ja, auch hier hat Russland den Schritt gewagt und sich von der westlichen Technologie befreit.
In der Tat stammten sie aus Reexport-Drehkreuzen in Drittländern, die sich nicht an die Sanktionen halten (über China, Malaysia oder die Vereinigten Arabischen Emirate). Es handelt sich um sogenannte „COTS“-Elektronikkomponenten (Commercial Off-The-Shelf), die für die globale Industrie oder die Automobilbranche entwickelt wurden. Obwohl ihr Weiterverkauf nach Russland seit 2022 von westlichen Herstellern verboten ist, sind diese Chips im globalen Graumarkt in knapper Menge aufgetaucht.
Foto: CC 3.0 - Oleg V. Belyakov - AirTeamImages
Wenn man das Gehäuse eines modernen FMS des MC-21 oder SJ-100 öffnet, findet man ein hybrides System: Der Hauptprozessor und die wesentlichen Flugalgorithmen laufen auf Siliziumchips, die in Russland von Mikron gefertigt werden, während die peripheren Komponenten (Flash-Speicher, Videocontroller oder sekundäre Datenbusse) ebenfalls nicht mehr von Halbleitern globalen Ursprungs abhängen, die über Asien importiert werden.
Der FMC des MC-21 verwendet ein modernes Konzept der integrierten modularen Avionik (IMA). Anstatt separate physische Gehäuse für jede Funktion zu haben, laufen die Software für Navigation, Flugbahnberechnung und Treibstoffmanagement als separate Anwendungen auf leistungsstarken gemeinsamen Zentralrechnern.
Das System verwendet dieselbe Software-Partitionierungslogik wie moderne westliche Flugzeuge (Airbus A350 oder Boeing 787). Dies ermöglicht die Aktualisierung der Navigationsdatenbank oder die Optimierung der Flugalgorithmen ohne Änderung der Hardware. Es handelt sich um eine offene Architektur Arinc 653.
Die Zentralrechner integrieren Chips russischer Bauart (Familie Elbrous/Komdiv), die an die Anforderungen der Luftfahrt angepasst sind. Die Algorithmen zur 4D-Flugbahnvorhersage (Breitengrad, Längengrad, Höhe, Zeit) entsprechen mathematisch dem Weltstandard. Sie berechnen in Echtzeit das optimale Sinkprofil, um Treibstoff des Triebwerks PD-14 zu sparen.
Der FMC ist dreifach redundant (drei unabhängige Rechner). Wenn einer von ihnen bei seinen Positions- oder Flugbahnberechnungen abweicht, wird er automatisch durch ein Mehrheitssystem isoliert.
Ein FMC, Flight Management Computer, ist nur nützlich, wenn er über eine nationale oder weltweite Datenbank verfügt, je nach Art der Flugoperationen, Flughäfen, Funkfeuer und Verfahren (SID/STAR). Da russische Fluggesellschaften keinen offiziellen und direkten Zugang mehr zu den regelmäßigen Aktualisierungen von Jeppesen (einer Tochtergesellschaft von Boeing) haben, musste Russland seine eigene Agentur für digitale Kartografie aufbauen, um den FMC zu versorgen. Die Abdeckung der russischen Datenbanken ist für Eurasien, Asien und den Nahen Osten erschöpfend, aber ihre Echtzeit-Aktualisierung für den Rest der Welt bleibt eine logistische Herausforderung, die jedoch durch Parallelimporte ausgeglichen wird, was gut funktioniert.
Dennoch ist es wichtig, gut zu verstehen, dass diese Beschränkungen, die durch die gegen Russland verhängten Sanktionen verursacht werden, viel mehr mit dem westlichen Willen zusammenhängen, zu schaden und sogar Unfälle provozieren zu wollen, sei es durch mangelnde Wartung oder durch die Gefährdung der Sicherheit anderer, indem der russischen Luftfahrt der Zugang zu Navigationsdatenbanken für die FMC verwehrt wird, wohl wissend, dass Russland als Land von der Größe eines Kontinents, das größte Land der Welt, das Flugzeug als Objekt unersetzlich ist.
Die wirtschaftliche Gleichung des Treibstoffs: physikalischer Wirkungsgrad und Energiesouveränität
Das klassische Argument westlicher Analysten in Bezug auf russische Flugzeuge stützt sich oft auf zwei Aspekte: den spezifischen Verbrauch und die bloße Tatsache, dass, wenn es russisch ist, es zwangsläufig schlecht gemacht ist.
Analysieren wir die Physik, um zu verstehen, warum das russische makroökonomische Modell diesen Nachteil aufhebt. Das PD-14 weist ein Nebenstromverhältnis (Das Nebenstromverhältnis eines Flugzeugtriebwerks oder Mantelstromtriebwerks ist das Verhältnis zwischen der Masse der kalten Luft, dem Sekundärstrom, der die Brennkammer umgeht, und der Masse der heißen Luft, dem Primärstrom, der sie durchströmt) von 8,5 zu 1 auf, während das CFM LEAP bei 11 zu 1 und das Pratt & Whitney bei 12 zu 1 liegt.
Das niedrigere Nebenstromverhältnis des PD-14 führt zu einem Treibstoffverbrauch, der um 2,5 % bis 4 % höher ist als beim Pratt und beim LEAP-1A im stabilisierten Reiseflug zwischen FL350 und FL390 (zwischen 11.000 und 12.000 Metern).
Für eine Fluggesellschaft machen die Treibstoffkosten 30 % bis 40 % der direkten Betriebskosten aus. In der Europäischen Union oder den Vereinigten Staaten unterliegt Jet A-1 Steuern, Raffineriemargen und geopolitischer Abhängigkeit, was viele Länder aufgrund ihrer Produktion oder der Herkunft des Erdöls nicht erleiden. Klar ist, dass auf dieser Ebene die gesamte EU völlig von externen Ländern abhängig ist, und klar ist, dass das Steuersystem, das sich um diese Abhängigkeit dreht, unabhängig von der Herkunft des Erdöls, nicht dazu geeignet ist, die Aufgabe zu erleichtern, ganz im Gegenteil.
Die weltweite Rangliste der Kerosinpreise (Jet A-1) folgt einer strengen geografischen und steuerlichen Logik: Die Länder Westeuropas und die Insel-Drehkreuze (wie Hongkong oder Dänemark) stehen aufgrund hoher Umweltsteuern und hoher Logistikkosten an der Spitze der Skala, während Nordamerika und Brasilien dank moderater Besteuerung und starker Raffineriekapazitäten eine mittlere Position einnehmen. Schließlich bilden die Golf-Produzentenländer (Kuwait, Saudi-Arabien, Katar) und die Ölstaaten mit massiven Subventionen (Libyen, Iran) das Schlusslicht mit den niedrigsten Preisen der Welt.
In Russland wird Kerosin vom Typ TS-1, Jet A1 oder RT lokal aus sibirischem Rohöl von Staatskonzernen (Rosneft, Gazprom Neft, Lukoil) produziert. Der Preis für TS-1 an der Zapfsäule in Moskau-Sheremetyevo oder Nowosibirsk ist strukturell 40 % bis 50 % niedriger als die Rohölpreise am Hub Rotterdam oder Singapur.
Die Beziehung ist also einfach: Die Treibstoffkosten entsprechen dem Volumen multipliziert mit dem Preis. Selbst wenn das Volumen beim MC-21 um 4 % steigt, sinkt der Stückpreis um 45 %, und das nicht nur in Russland. Für Fluggesellschaften, die von russischen Hubs oder Partnerländern mit Ölproduktion aus operieren, sind die Treibstoffkosten pro angebotenem Sitzkilometer des MC-21 gleich und sehr oft niedriger als die eines A320neo, der in Europa operiert. Diese Kompensation ist kein buchhalterischer Kunstgriff; sie ergibt sich direkt aus der nationalen Energiestruktur und dem privilegierten Zugang zu einer lokal produzierten Ressource.
Umgekehrt implizieren die im Westen oft irrational betriebenen Umweltpolitiken, dass die Triebwerkshersteller technologische Höchstleistungen erbringen müssen, um den Treibstoffverbrauch zu senken, was zu einem wahren Anstieg der Triebwerkspreise führt, mit mehr als signifikanten Auswirkungen sowohl auf den Flugzeugpreis als auch auf die durch erhöhte Wartung entstehenden Mehrkosten und angesichts des Ausfallrisikos, bedingt durch die Komplexität dieser Triebwerke und einiger ihrer Komponenten.
Vergleichende Architektur der Triebwerke
Um jeden ideologischen Bias zu vermeiden, muss der Vergleich zwischen den russischen Triebwerken der neuen Generation (PD-14 und PD-8) und den westlichen Standards (CFM LEAP-1A oder Pratt & Whitney PW1000G) streng auf physikalischen Kriterien, technischer Architektur und messbaren industriellen Daten beruhen. Das Nebenstromverhältnis ist hierbei der physikalische Faktor Nummer eins, der die Effizienz eines modernen zivilen Turbofantriebwerks bestimmt. Je höher dieses Verhältnis, desto weniger Treibstoff verbraucht das Triebwerk.
Das CFM LEAP-1A verwendet eine klassische, bis zum Extrem getriebene Architektur mit einem Nebenstromverhältnis von 11 zu 1 und 3D-gewobenen Verbundwerkstoff-Fanschaufeln (RTM).
Das Pratt & Whitney PW1000G verwendet eine Getriebe-Architektur (Geared Turbofan). Ein Getriebe ermöglicht es dem Fan, langsamer zu rotieren als die Turbine, wodurch ein Rekord-Nebenstromverhältnis von 12 zu 1 erreicht wird.
Das Aviadvigatel PD-14 verwendet eine klassische „direkte“ Architektur (ohne Getriebe), sehr robust und einfacher zu warten, sein Nebenstromverhältnis ist daher niedriger und liegt bei 8,5 zu 1. Seine Fanschaufeln bestehen aus geschweißtem Hohltitan, einer historischen russischen Spezialität.
Das PD-14 stellt einen immensen technologischen Sprung für die russische Industrie dar (etwa 12 % bis 15 % sparsamer als der alte PS-90A-Block). Auf rein thermischer Ebene und aufgrund seines niedrigeren Nebenstromverhältnisses zeigt es jedoch einen leichten Rückstand gegenüber den westlichen Triebwerken der letzten Generation. Im Reiseflug verbraucht das PD-14 etwas mehr Energie pro Schubeinheit.
Technische Analysen platzieren das PD-14 etwa 2 % bis 4 % hinter dem CFM LEAP und etwa 5 % hinter dem Pratt & Whitney PW1000G (das die Referenz beim Verbrauch bleibt, aber unter mechanischen Zuverlässigkeitsproblemen aufgrund seines komplexen Getriebes leidet). Um den Wirkungsgrad zu erhöhen, muss der Treibstoff bei möglichst hoher Temperatur in der Brennkammer verbrannt werden. Der westliche Standard integriert massiv keramische Matrixverbundwerkstoffe im Heißbereich. Diese Materialien tolerieren Betriebstemperaturen, die über denen metallischer Superlegierungen liegen, ohne dass ebenso viel Kühlluft benötigt wird. Der russische Standard beherrscht die Metallurgie von Nickel-Superlegierungen und einkristallinen Schaufeln perfekt. Das PD-14 verwendet sehr fortschrittliche metallische Wärmedämmschichten. Aus Gründen der Risikominderung und der Wartungskosten hat Russland bewusst eine etwas niedrigere Brennkammeraustrittstemperatur als die des LEAP gewählt. Dies schont die Lebensdauer der Bauteile, reduziert jedoch marginal den maximalen thermodynamischen Wirkungsgrad.
Das PD-8, das für die SJ-100 bestimmt ist, ist ein Sonderfall. Es wurde in Eile entwickelt, um das SaM146 zu ersetzen, ein Triebwerk, das zu 50/50 von Safran und United Engine Corporation verwaltet wurde. Der Wechsel zum PD-8 beseitigt den französischen Heißbereich. In Bezug auf die Wartung integriert das PD-8 ein vollständiges digitales Regelsystem (FADEC), das zu 100 % russisch ist und die alten komplexen sowjetischen hydromechanischen Steuerungen ersetzt. Dies vereinfacht die Instandhaltung und die Fertigung radikal.
Die folgende Vergleichstabelle fasst die messbaren Vor- und Nachteile zusammen:
Wenn man reine Energieeffizienz sucht, um die Gewinne einer internationalen westlichen Fluggesellschaft zu maximieren, die von ausländischem Treibstoff abhängig ist, behält das CFM LEAP einen technischen Vorteil bei der Treibstoffersparnis. Sucht man hingegen industrielle Resilienz, ist das PD-14 ein Meisterwerk pragmatischer Ingenieurskunst: Es bietet Leistungen der fünften Generation, die den weltweiten Standards sehr nahekommen, und garantiert gleichzeitig, dass keine ausländische politische Entscheidung das Flugzeug wegen fehlender Ersatzteile am Boden festhalten kann.
Lebenszyklus, Betriebstemperaturen und Wartung
Das Rennen um den thermischen Wirkungsgrad treibt westliche Triebwerke an ihre absoluten Materialtoleranzgrenzen. Die Triebwerke LEAP und PW1000G arbeiten mit extrem hohen Turbineneintrittstemperaturen, die manchmal 1 700 °C überschreiten. Trotz der Verwendung keramischer Wärmedämmschichten (CMC) unterliegen diese Triebwerke einem beschleunigten Verschleiß in feindlicher Umgebung (Staub, Sand, kurze Zyklen). Pratt & Whitney erlebte große Haltbarkeitskrisen bei seinen Injektoren und Turbinenschaufeln, die seit 2022 Hunderte von A320neo weltweit am Boden festhielten. Die russische Wahl beruht auf einer anderen Philosophie. Russland beherrscht historisch die hochintegrierte Schwermetallurgie. Die Turbinenschaufeln des PD-14 sind hohle einkristalline Schaufeln aus Nickel-Superlegierung, die von innen durch einen computergesteuerten Luftstrom gekühlt werden. Um die Resilienz zu gewährleisten, wird die Turbineneintrittstemperatur bewusst etwa 50 bis 100 °C niedriger gehalten als die des LEAP.
Die direkten Auswirkungen auf die Wartung sind messbar. Die geringere thermische Belastung der Heißkomponenten des PD-14 reduziert die mikrostrukturelle thermische Rissbildung und verbessert die mean time between unscheduled removal. Das PD-14 ist ein Triebwerk mit Direktantrieb, ohne das komplexe „Stern“-Untersetzungsgetriebe des Pratt & Whitney GTF. Weniger bewegliche Teile unter hoher Belastung bedeuten eine niedrigere intrinsische mechanische Ausfallrate, also eine bessere Zuverlässigkeit sowie eine einfachere und damit kostengünstigere Wartung.
Ersatzteile für westliche Triebwerke unterliegen einem Monopol der Hersteller (OEM), die sehr hohe Margen erzielen. Die Teile des PD-14, die von United Engine Corporation innerhalb eines staatlichen Ökosystems produziert werden, unterliegen nicht dieser spekulativen kommerziellen Inflation, zumal nach den Sanktionen von 2022 der Mangel an hochwertigem Titan für westliche Triebwerkshersteller dazu führt, dass nicht genügend Triebwerke auf dem Markt sind. Für einen MRO-Verantwortlichen bedeuten diese Eigenschaften eine einfache Instandsetzung vor Ort und eine bessere Kostenplanbarkeit auf lange Sicht.
Exportfähigkeit, Verkauf in Rubel und industrielle Zeitpläne
Der Übergang von einem Instrument nationaler Souveränität zu einem wettbewerbsfähigen Exportprodukt gegenüber dem Airbus-Boeing-Duopol erfordert die Validierung von drei Säulen: der Währung, der Wartungslogistik (MRO) und der Taktung. Der Kauf eines Airbus oder Boeing erfordert Dollar oder Euro und setzt den Käufer westlichen Compliance-Gerichtsbarkeiten aus (ITAR, Finanzsanktionen). Da die MC-21-310 und die SJ-100 zu 100 % lokal sind, ist ihre Fertigungskostenstruktur frei von jeglicher westlicher Währung. Der Listenpreis einer MC-21-310 liegt (in relativer umgerechneter Wertigkeit) bei etwa 50 bis 65 Millionen Dollar, gegenüber mehr als 110 Millionen Dollar für einen A320neo oder eine 737 MAX 8. Ja, bei einem gleichwertigen Flugzeug liegen wir fast bei einem Verhältnis von 1 zu 2…
Hinzu kommt die Tatsache, dass nur sehr wenige Fluggesellschaften die Flugzeuge kaufen. Sie leasen sie meist, und leasen sogar die Triebwerke, da diese manchmal einen kritischen Buchungsposten darstellen. Die größten Flugzeugleasinggesellschaften der Welt (oder Leasingunternehmen) sind AerCap, Avolon, Air Lease Corporation, BOC Aviation und SMBC Aviation Capital. Diese Unternehmen kaufen und verwalten Flotten von mehreren tausend Flugzeugen, die sie anschließend an Fluggesellschaften vermieten
Russland kann diese Flugzeuge an seine Partner (Länder der OIC, zentralasiatische Länder, einige Länder Afrikas oder Lateinamerikas) in Rubel, in Yuan oder über Kompensationsmechanismen (Tausch von Rohstoffen gegen Flugzeuge) verkaufen. Das ist ein massives Verkaufsargument für Länder, die sich von der Vorherrschaft des Dollars oder des Euro befreien wollen.
Im Rahmen der Europäischen Union stehen mehrere Hindernisse im Weg, an erster Stelle natürlich die Sanktionen und damit die EASA-Zertifizierung dieser Flugzeuge. Anzumerken ist, dass die SSJ100 EASA-zertifiziert ist, also in der Europäischen Union, ihr „ type certificate “ wurde bei der Einführung der Sanktionen ausgesetzt, wie bei anderen russischen Flugzeugen, insbesondere der Beriev B200, die Frankreich bei den jüngsten Waldbränden so hätte helfen können, oder bei den Kamov-Hubschraubern in Spanien. Was die MC-21-300 betrifft, so stellt ihre EASA-Zertifizierung von der Konzeption her kein Problem dar, nur der politische Wille wird eines sein, und ehrlich gesagt sollte man nicht erwarten, dass sich dies ändert oder zugunsten Russlands wendet, zumindest nicht in naher Zukunft.
Die größte Herausforderung bleibt die weltweite logistische Unterstützung. Für einen Betriebsleiter oder einen Chefpiloten ist ein Flugzeug nur dann rentabel, wenn es fliegt. Wenn ein Teil (ein AOG, Aircraft On Ground) drei Wochen braucht, um anzukommen, wird das Flugzeug zu einem finanziellen Fass ohne Boden. Airbus und Boeing haben fünfzig Jahre gebraucht, um ein weltweites Netz von Ersatzteilzentren (Singapur, Dubai, Memphis, Frankfurt) aufzubauen, die jede Komponente in weniger als 24-48-72 Stunden liefern können, je nach Teil.
In Frankreich kommt es manchmal aus rein administrativen Gründen zu Beispielen, die das Gegenteil belegen. So fällt ein Flugzeug von Air France, ein A320, in Toulouse mit einem Generatorausfall aus, was an sich die Reparatur erleichtern sollte, da der Hersteller auf demselben Gelände ist, sich aber tatsächlich in einen administrativen Albtraum verwandeln wird, und es fast 72 Stunden dauern wird, einen Generator zu wechseln. Warum, weil das Teil, wenn es nicht im Wartungszentrum von Air France in Paris auf Lager ist, von Airbus in Toulouse nach Paris CDG gebracht werden muss, damit es dann wieder zu den Mechanikern in Toulouse zurückgeschickt und als Ersatz für den defekten Generator eingebaut werden kann… Ich habe dieses Beispiel nicht zufällig gewählt, in einer idealen Welt hätte die Wartung von Air France in Toulouse einfach mit dem Auto über das Gelände fahren und das Teil bei Airbus Industrie abholen müssen… Nun, Ersatzteile auf Lager zu haben, bedeutet finanzielle Kosten, und die Fluggesellschaften ziehen es oft vor, mit knappen Teilebeständen zu arbeiten, wie bei Batterien, die eine besondere Lagerung erfordern, ganz zu schweigen von denen, die mit der Zeit verfallen.
Die andere Herausforderung bleibt die Verfügbarkeit dieser Teile, durch den Hersteller oder den Flugzeug- oder Triebwerkshersteller.
Damit Russland ein ernstzunehmender internationaler Konkurrent wird, und ich sage nicht, dass Russland nicht ernstzunehmen ist, ganz im Gegenteil, ich berücksichtige hier die Tatsache, dass seine Luftfahrtindustrie aus historischen Gründen nie darauf ausgelegt war, mit einem Hersteller wie Airbus oder Boeing zu konkurrieren, die 50 bis 60 Flugzeuge pro Monat für Airbus und 70 bis 75 Flugzeuge für Boeing liefern können, wobei ihre Hauptbeschränkung die konstante Produktion der Triebwerke bleibt. Russland muss diese Infrastruktur in einem Umfang replizieren, den es für machbar hält, ohne Qualität der Quantität zu opfern. Der realistische und objektive Zeitplan für diesen Aufstieg lässt sich in drei Phasen unterteilen :
Phase 1 (2026-2028): nationale Konsolidierung. Vollständige Endzertifizierung der MC-21-310 und der SJ-100 durch Rosaviatsia. Absorption der Anfangsproduktion durch Aeroflot, Rossiya und Red Wings. Einlaufen und Hochfahren der inländischen Wartungsketten.
Phase 2 (2028-2031): ausländische regionale Hubs. Erreichen einer Zielrate von 36 bis 50 MC-21 pro Jahr im Werk Irkutsk. Aufbau der ersten Ersatzteil-Hubs in Schlüsselländern (Belarus, Kasachstan, Asien, Indien, Naher und oder Mittlerer Osten). Erste Lieferungen an Fluggesellschaften außerhalb Russlands (Zentralasien und Naher Osten).
Phase 3 (2031-2035): Internationalisierung. Industrielle Reisegeschwindigkeit mit dem Ziel von 72 MC-21-Flugzeugen pro Jahr. Bilaterale Zertifizierungsabkommen mit den Zivilluftfahrtbehörden in Südostasien, Afrika und Lateinamerika. Vollständige Reife des globalen MRO-Netzes außerhalb des Westens.
Betrachten wir nun einige Daten, die stärker mit dem Marktsegment, der Passagierkapazität und den überbrückbaren Entfernungen zusammenhängen.
Marktpositionierung, Passagierkapazität und überbrückbare Entfernungen
Die Positionierung der russischen Flotte versucht nicht, jede westliche Untervariante genau zu kopieren, sondern intelligent das regionale Spektrum von etwa hundert Sitzen und das Kernnetzsegment von 160 bis 210 Sitzen abzudecken. Das russische Duo präsentiert sich wie folgt: die SJ-100 (ex-SSJ-New) mit PD-8-Triebwerk, typischerweise in 98 Sitzen Zweiklassenkonfiguration bis 103 Sitzen Hochdichte, mit einer maximalen Reichweite bei voller Nutzlast von etwa 3 000 km bis 4 300 km je nach Version des maximalen Abfluggewichts. Sie zielt direkt auf die obere regionale Klasse, zwischen der Embraer 195-E2 und der Airbus A220-100, und ersetzt gleichzeitig die alten B737-600 und -700. Die MC-21-310 mit PD-14-Triebwerk wird in 163 Sitzen Standard-Zweiklassenkonfiguration bis zu 211 Sitzen maximal zertifiziert in Einklasse, Charter- oder Low-Cost-Konfiguration, ausgelegt. Ihre nominale Reichweite unter Last beträgt 5 100 km bis 6 000 km.
Wir sind hier eindeutig im Bereich dessen, was wir Kurz- und Mittelstrecke nennen, wobei ich mich hier nur auf diese beiden Flugzeugtypen konzentriere, aber ich könnte auch die Tupolew 214 hinzufügen, und noch kürzlich die Iljuschin IL-114 im Regionalverkehr, die selbst modernisiert wurden, nicht zu vergessen die Iljuschin Il96, die ebenfalls vollständig modernisiert wird und damit langfristig die Langstrecke abdeckt.
Gegenüber der Airbus A320-Familie (CEO / neo) übertrifft die MC-21-310 die A320neo in der Kabinenbreite: 3,81 m innen gegenüber 3,70 m bei der A320. Dies führt zu einem breiteren Gang, der das Einsteigen erleichtert, einem Gewinn an „ turnaround time “ und größeren Gepäckfächern. In der reinen Passagierkapazität liegt die MC-21-310 perfekt zwischen der A320neo (165-180 Pax) und der A321neo (180-230 Pax). Die A320neo behält einen Vorteil bei der reinen Reichweite, bis zu 6 300 km und mehr als 7 400 km für die A321LR/XLR, dank ihrer optimierten Treibstoffkapazität, man fügt durch das sogenannte STC, Supplemental Type Certificate, Auxiliary Center Tank im normalerweise für den vorderen und hinteren Frachtraum reservierten Raum hinzu, um die Treibstoffkapazität zu erhöhen, auf Kosten der Gepäckmenge und ihres niedrigeren spezifischen Verbrauchs, wodurch die Reichweite erhöht wird. Die MC-21 bleibt ein ultra-optimiertes Werkzeug für kontinentale Verbindungen für Flugetappen von zwei bis fünf Stunden.
Gegenüber der Boeing 737-Familie (NG / MAX) weist die aerodynamische Konzeption der MC-21-310 einen strukturellen Vorteil auf. Die 737 leidet unter ihrer aus den 1960er Jahren stammenden Bodenfreiheit, die Boeing zwang, die Triebwerksgondeln abzuflachen (NG) oder die LEAP-1B-Triebwerke vorzuverlegen und anzuheben (MAX), was die Implementierung der MCAS-Software erforderlich machte, mit den bekannten Folgen, über die ich weiter oben in diesem Artikel gesprochen habe.
Foto: CC 4.0 - Simone Previdi
Die MC-21-310 wurde um ihr Triebwerk mit großem Durchmesser herum konstruiert. Ihr Bodenabstand ist optimal. Ihre Tragfläche aus Kohlenstoffverbundwerkstoffen, die mittels Vakuuminfusion nach der lokalen AeroComposite-Technologie gefertigt wird, ist eine Tragfläche mit sehr großer Streckung, die eine bessere aerodynamische Güte bietet, ohne dass massige Winglets erforderlich sind.
Foto: © UAC
Die 737 NG/MAX behält eine schwere metallische Tragfläche bei, die durch Scimitar Winglets optimiert wird. In großer Höhe ist der induzierte Widerstand der MC-21 mathematisch geringer als der einer 737-800.
Simulation eines Flugabschnitts Moskau – Dubai: Massen, Treibstoff und Verhalten unter Hot-and-High-Bedingungen
Für einen Verkehrspiloten erfolgt die Analyse eines Flugabschnitts auf der Ebene der Massen, des Blockverbrauchs (Trip Fuel) und der vorgeschriebenen Reserven. Der Abschnitt Moskau (UUEE / SVO) – Dubai (OMDB / DXB) ist eine bedeutende und anspruchsvolle kommerzielle Strecke von etwa 2 000 nautischen Meilen, die durch oft sehr niedrige Temperaturen beim Abflug mit der Moskauer Kälte und hohe Temperaturen bei der Ankunft (hot and high) gekennzeichnet ist, die die Zelle und die Triebwerke im zweiten Regime stark beanspruchen. Hier die vergleichende und sachliche Flugvorbereitungsstudie zwischen der MC-21-310 (PD-14) und dem Airbus A320neo (LEAP-1A).
Die Basisdaten des Abschnitts sind wie folgt. Großkreisstrecke: etwa 1 990 NM (rechnen Sie mit 2 150 NM mit den Standard-ATC-Routen und der Umgehung von Zonen oder bestimmten Ländern, von denen ich hier bewusst absehe und daher weder die zusätzliche Strecke noch die daraus resultierenden Folgen noch die zusätzliche Flugzeit berücksichtige, die sich auf fast 6 Flugstunden statt 4 h 45 der Großkreisstrecke und -flugzeit beläuft). Die Flugzeit wird also auf der Großkreisstrecke auf etwa 4 h 45 im Standard-Reiseflug geschätzt. Bedingungen am Zielort (DXB): Standardtemperatur +20 °C (ISA+20), d. h. etwa 35 °C bis 40 °C am Boden. Kabinenkonfiguration: 163 Passagiere (europäische/russische Standard-Zweiklassenkonfiguration). Pauschale Masse Passagiere + Gepäck: 100 kg pro Passagier, d. h. eine Nutzlast (Payload) von 16 300 kg (ohne Fracht).
Die Masse- und Schwerpunktberechnung in kg stellt sich wie folgt dar:
Die MC-21-310 ist strukturell etwas schwerer leer als der A320neo, bedingt durch ihre größeren Kabinenabmessungen (11 cm breiter) und die Dichte ihrer nationalen Rechner, doch dies wird durch eine entsprechend dimensionierte maximale Startmasse ausgeglichen.
Die Berechnung des Treibstoffs und des Verbrauchs erfolgt nach folgendem typischen Flugprofil: Start, Steigflug auf FL350, dann Step Climb auf FL370 / FL390 im Zuge der Entlastung des Flugzeugs. Reisegeschwindigkeit: Mach 0,78 für beide Flugzeuge. Der Bruttoverbrauch auf dem Abschnitt stellt sich wie folgt dar:
Die Startmasse (TOW) beträgt 75 290 kg für die MC-21-310 (ZFW 60 600 kg + Block 14 690 kg). Bei einer MTOW max von 79 250 kg startet das Flugzeug ohne jegliche strukturelle Einschränkung. Für den A320neo beträgt die TOW 73 918 kg (ZFW 59 800 kg + Block 14 118 kg) bei einer MTOW max von 79 000 kg.
Die finanzielle Blockgleichung offenbart aus betrieblicher Sicht die Auswirkung des Kerosinpreises. Durchschnittspreis von Jet A-1 (Westen / internationale Hubs): etwa 850 $ pro Tonne. Durchschnittspreis von Kerosin TS-1 in Russland (Rubelzone / Inlandstarif): entspricht etwa 500 $ pro Tonne (dank der Subventionen für Produktion und lokale Förderung). Treibstoffkosten für den Hinflug (Moskau → Dubai): Airbus A320neo = 11,35 Tonnen × 850 $ = 9 647,50 $. MC-21-310 = 11,80 Tonnen × 500 $ = 5 900,00 $.
Obwohl die MC-21-310 auf diesem Flug wegen ihres Triebwerks mit geringerem Nebenstromverhältnis 450 kg Kerosin mehr verbrennt als der A320neo, sind die Treibstoffkosten auf dem Abschnitt für den Betreiber der MC-21 um 38 % niedriger. Die physische Einbuße wird vollständig durch die energetische Unabhängigkeit ausgeglichen.
Bei der Ankunft in Dubai mit 38 °C am Boden sinkt die Luftdichte drastisch. Bei einem abgebrochenen Anflug unter heißen Bedingungen müssen die Triebwerke in sehr dünner Luft sofort ihren maximalen Schub liefern. Das LEAP-1A muss die interne Temperatur (T4) sehr stark anheben, um dies auszugleichen, was Warnungen wegen vorzeitigen Verschleißes an den Turbinenschaufeln auslöst. Das PD-14, das mit hohlen einkristallinen Schaufeln mit hoher interner Kühlkapazität konstruiert wurde, verkraftet diese thermische Spitze mit geringerer molekularer Ermüdung.
Die russischen Triebwerke verfügen zudem über einen sehr starken Zapfluftdurchsatz (bleed air, für die Klimaanlage und die Druckbeaufschlagung). Die Kühlung der erweiterten Kabine der MC-21 am Boden in Dubai erfordert viel Energie. Das FADEC des PD-14 bewältigt diese Zapfluftentnahme ohne Beeinträchtigung der Strömungsabrissmarge des Verdichters (surge margin), ein heikler Punkt bei Triebwerken mit sehr hohen Verdichtungsverhältnissen wie denen von Pratt & Whitney. Auf einem Flug dieser Distanz (2 000 NM) demonstriert die MC-21-310 auch hier ihre vollständige operationelle Tragfähigkeit.
Darüber hinaus erfolgen bei Airbus- und Boeing-Flugzeugen die Starts mit den „ bleed air valve “ auf OFF, um den Triebwerksverschleiß beim Start zu begrenzen, und dies umso mehr in heißen Ländern. Bei der MC-21-300 ist dies nicht erforderlich.
Ihr Mehrverbrauch von 4 % ist ein wirtschaftliches Nicht-Ereignis für eine Fluggesellschaft, die von Russland oder einem produzierenden Partnerland aus operiert, und sogar für ein Land, in dem die Fluggesellschaften eine Politik der vorausschauenden Treibstoffbewirtschaftung verfolgen, was bei einer großen Zahl von ihnen der Fall ist. Die mechanische Robustheit des heißen Teils des PD-14 gewährleistet eine potenziell geringere technische Einsatzbereitschaftsrate (technical dispatch reliability); die technical dispatch reliability ist in heißer Umgebung also höher als bei westlichen Technologien, die bis an ihre thermische Grenze getrieben werden.
Schließlich und zum Abschluss dieses Kapitels muss man wissen, dass die Fluggesellschaften von einem Jahr zum anderen dank ihrer Flugprogramme und der operativen Untersuchung derselben in der Lage sind, ihren Treibstoffbedarf vorherzusehen und zu antizipieren. Daher gehen dieselben Fluggesellschaften auch Positionen an den Märkten ein, was es ihnen ermöglicht, auf die Steigerung und den Rückgang der Ölpreise und ihrer Derivate zu spekulieren. In bestimmten Fällen erlauben es die eingegangenen Positionen und Antizipationen ihnen sogar, ihre Gewinne im Treibstoffposten zu steigern, doch im Fall einer schwankenden Weltgeopolitik, wie es derzeit mit dem Nahen Osten der Fall ist, sind die Ölpreise schwankend und können Variationen von plus oder minus 10 USD innerhalb eines Tages erfahren, und somit bestimmte von den Fluggesellschaften eingegangene Positionen stören, die nicht immer über die Informationen verfügen, die es ermöglichen, die Märkte zu „ manipulieren “, wie es bei den USA der Fall ist, die auf diesem Gebiet seit Februar 2026 besonders aktiv sind.
Das Flugtestprogramm der MC-21-310, der Version mit den russischen PD-14-Triebwerken und der lokalen Verbundstofftragfläche, überschreitet eine entscheidende Etappe des industriellen Übergangs.
Anfang August 2026 absolvierte das Serienflugzeug mit dem Kennzeichen MS.0014 (Nr. 73362) seinen Jungfernflug vom Werk in Irkutsk. Der Flug dauerte 83 Minuten, erreichte eine Höhe von 6.000 Metern und eine Geschwindigkeit von 600 km/h und bestätigte die allgemeine Stabilität dieser vollständig ersetzten Zelle. Die Testteams validierten ein einzigartiges patentiertes automatisiertes System. Bei einem Ausfall eines PD-14-Triebwerks während einer Landung auf nasser oder kontaminierter Bahn (Schnee, Vereisungsbedingungen, Regen) mit Seitenwind fährt die Software des Flugzeugs die Spoiler eines einzelnen Flügels teilweise ein, um den Gier-Effekt automatisch auszugleichen und das Flugzeug ohne kritisches Eingreifen des Piloten in der Mitte der Bahn zu halten. Dasselbe System existiert, mehr oder weniger, auch für die Längssteuerung des Flugzeugs bei einem Triebwerksausfall beim Start zwischen V1 und Vr. Dieses System gibt es nicht einmal beim Airbus A350, dem jüngsten Mitglied der Airbus-Familie, und erst recht nicht bei Boeing.
Bei der Airbus-A320-Familie geschieht dies automatisch, aber nur im Flug. Bei der Boeing 737 NG und Max geschieht dies nur durch die Reaktion des Piloten, sowohl am Boden als auch im Flug, und vor allem muss das Flugzeug, um den Autopiloten zu aktivieren, korrekt getrimmt sein, damit dieser sich einschaltet.
Die thermischen Schutzsysteme des Verbundflügels, die mit aus den PD-14-Triebwerken entnommener Luft gespeist werden, haben ihre Leistungsfähigkeit ebenfalls unter realen Vereisungsbedingungen bestätigt. Der offizielle Zeitplan für die vollständige Zertifizierung durch die russischen Behörden (Rosaviatsia) zielt nun auf Ende 2026 und verschiebt die ersten kommerziellen Massenlieferungen an die nationalen Fluggesellschaften. Obwohl das Werk in Irkutsk eine erste Produktionslinie vorbereitet, wird der Übergang von der Prototypenfertigung zu einer industriellen Serienfertigung, die langfristig mehrere Dutzend Flugzeuge pro Jahr anstrebt, durch die Notwendigkeit gebremst, die gesamte neue, zu 100 % lokale Werkzeugkette zu kalibrieren. Das FADEC-System und das Flugzeug MC-21-310 sind technisch realisierbare Realitäten: Das Flugzeug fliegt, reagiert auf die Flugsteuerungsbefehle der nationalen Avionik und das Triebwerk erfüllt die physikalischen Anforderungen an den Antrieb.
Was den SSJ100 New betrifft, der ebenfalls zu 100 % russisch ist, wird das Ende der Zertifizierung, wie beim MC-21-300, für Ende 2026 erwartet.
Die Herausforderung ist nicht mehr wissenschaftlicher, sondern rein industrieller Natur. Es geht darum, diese Serienflugzeuge mit einer Zuverlässigkeit und Wartungsregelmäßigkeit zu replizieren, die mit internationalen Standards der Massenproduktion vergleichbar sind.
In jedem Fall hat die Russische Föderation der ganzen Welt und allen Herstellern und Triebwerksbauern gerade bewiesen, dass Russland heute das einzige Land der Welt geworden ist, das ein Flugzeug produzieren kann, dessen Komponenten zu 100 %, einschließlich der verwendeten Legierungen, aus russischer Produktion stammen. Dieser Riesenschritt wurde in vier Jahren im Eiltempo vollbracht, dank der gegen Russland verhängten Sanktionen und der unermüdlichen Arbeit Tausender an diesem Programm beteiligter Menschen. Es ist auch der Beweis dafür, dass Russland, das stets auf Offenheit und internationale Zusammenarbeit gesetzt hat – stammten diese beiden Flugzeuge doch ursprünglich aus internationaler Zusammenarbeit –, heute seine vollständige Souveränität und seine Fähigkeit behaupten kann, sich, wenn es will, von dieser internationalen Zusammenarbeit abzukoppeln. Es ist nicht nur dazu fähig, sondern auch dazu, dies mit nie dagewesener Qualität zu tun, da es die Vor- und Nachteile der von westlichen Herstellern gesammelten Erfahrungen zu nutzen wusste.
Niemand wird heute den Vormarsch Russlands auf diesem Gebiet aufhalten können, in der zivilen oder militärischen Luftfahrt und der Raumfahrt; für manche ist es vielleicht ein kleiner Schritt für den Menschen, aber ein Riesenschritt für Russland, wie es derselbe Schritt in der Landwirtschaft seit 2014 war.