Лизингодатели самолётов и парков вкладывают миллиарды в будущие Airbus, пока авиакомпании с трудом получают свои машины и наблюдают стремительный рост цен на керосин. За рекордными заказами вырисовывается отрасль, вынужденная продлевать жизнь стареющим машинам, нормировать капитальные ремонты и черпать из стратегических резервов. Точный портрет перестраивающегося баланса — от Дублина до Цюриха.
Вслед за сделкой беспрецедентного масштаба, заключённой 9 октября, Airbus официально подтвердил твёрдый заказ на 110 самолётов от Avolon, лизинговой компании со штаб-квартирой в Дублине. Приобретение включает 35 A330-900 и 75 самолётов семейства A320neo. Благодаря этой сделке портфель Avolon теперь насчитывает 114 заказов на A330-900, что укрепляет её позицию крупнейшего в мире лизингодателя этих самолётов, а общее число крылатых машин семейства A320 достигает 650. Бенуа де Сент-Экзюпери, вице-президент Airbus по продажам, назвал эту операцию крупным заказом для обеих программ и выразил признательность Avolon за неизменную поддержку продукции производителя. Энди Кронин, генеральный директор Avolon, в свою очередь подчеркнул сохранение устойчивого спроса на самолёты нового поколения, отметив, что этот заказ гарантирует компании поставки для её клиентов вплоть до следующего десятилетия. Помимо 110 твёрдых соглашений, предусмотрены также контракты ещё на 100 самолётов, что продлевает стратегическую устойчивость Avolon на рынке, где нехватка производственных слотов становится суровой реальностью.
Несколько дней спустя, 13 октября, Rolls-Royce объявила о заказе той же лизинговой компанией 70 двигателей Trent 7000, предназначенных именно для 35 недавно приобретённых A330-900. Trent 7000 остаётся единственной доступной силовой установкой для A330neo и обеспечивает, по сравнению с предыдущим поколением, сокращение расхода топлива на 14% на кресло. Юан Макдональд, директор Rolls-Royce по работе с клиентами, представил Avolon как ведущего партнёра и убеждённого сторонника сочетания A330neo и Trent 7000 — комбинации, занимающей существенное место в парке широкофюзеляжных самолётов компании. Уилл Питчер, руководитель направления двигателей в Avolon, напомнил, что A330neo входит в число самых эффективных крупноразмерных самолётов на рынке и что это приобретение двигателей поддержит проекты модернизации и расширения парка его клиентов в течение следующего десятилетия. Эти последовательные обязательства отражают стремление Avolon обеспечить себе промышленные ресурсы в условиях, когда доступность новых самолётов становится всё более ограниченной.
Ведь авиакомпании по всему миру сталкиваются с дефицитом новых самолётов, который, как ожидается, продлится как минимум до 2030 года. Прогнозы аналитической компании Cirium указывают, что производители не смогут полностью удовлетворить спрос, сдерживаемые трудностями с поставками двигателей, запчастей и задержками сертификации. В период с 2026 по 2045 год Cirium оценивает поставки примерно 43 тысяч пассажирских и грузовых самолётов общей стоимостью около 3 тысяч 200 миллиардов долларов. Эти машины будут отвечать как потребностям расширения парков, так и замене устаревших самолётов.
Однако последствия дефицита уже ощущаются остро. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, к июню 2026 года авиакомпании недополучат более пяти тысяч современных экономичных самолётов, на которые они рассчитывали. Вынужденные продлевать эксплуатацию старых машин, они несут колоссальные расходы на техническое обслуживание и лизинг, одновременно лишаясь топливной экономии, обещанной новыми моделями. IATA отмечает, что объём невыполненных заказов превышает 18 тысяч самолётов, а средний возраст мирового парка достиг рекордных 15,2 годов. Только в 2025 году сбои в цепочках поставок обошлись перевозчикам как минимум в 11 миллиардов долларов. К этому добавляются нехватка ресурсов для некоторых двигателей, дефицит запчастей и ограниченные мощности ремонтных мастерских. Несмотря на эти препятствия, Cirium прогнозирует, что мировой парк пассажирских самолётов превысит 50 тысяч единиц к 2045 году против примерно 30 тысяч в настоящее время. Спрос останется высоким, но темпы роста авиации будут всё теснее зависеть от промышленных возможностей производителей.
Это напряжение в поставках теперь переплетается с другим ограничением — ценой топлива. Резкий рост цен на нефть, превышающих 105 долларов за баррель, поднимает стоимость керосина более чем вдвое по сравнению со средним показателем предыдущего года. Обычно старение мирового парка было выгодой для производителей двигателей и компаний по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту: чем дольше машина оставалась в эксплуатации, тем больше доходов приносили её потребности в обслуживании. Эта схема начинает давать сбои. Перевозчики сокращают мощности и с повышенным вниманием изучают каждую несущественную статью расходов. Если обязательные работы по программе технического обслуживания остаются неизбежными, некоторые операторы предпочитают откладывать крупные операции и отдавать предпочтение более коротким и целенаправленным работам.
Генеральный директор Lufthansa Карстен Шпор уже отметил, что некоторые клиенты переносят крупные операции по техническому обслуживанию. Аналитики Citi наблюдают ту же тенденцию у нескольких авиакомпаний, которые отказываются от тяжёлого и дорогостоящего ремонта в пользу ограниченных вмешательств. Для GE Aerospace, Safran и Rolls-Royce это изменение не является незначительным: существенная часть их прибыли поступает не от первоначальной продажи двигателя, а от его обслуживания, ремонта и поставки запасных частей на протяжении нескольких десятилетий.
На данный момент рынок технического обслуживания не находится в кризисе: очереди на двигатели остаются значительными, а нехватка новых машин вынуждает авиакомпании поддерживать в эксплуатации свои старые самолёты. Однако если высокая стоимость топлива приведёт к устойчивому сокращению объёмов перевозок, потребность в самолётах уменьшится, что позволит часть старого парка отправить на хранение или вывести из эксплуатации вместо дорогостоящего ремонта. Тогда цена на нефть ударит не только по авиакомпаниям, но и по одному из самых прибыльных сегментов авиационной промышленности.
Это давление уже чувствуется на почве поставок топлива. Два из главных аэропортов Центральной Европы сталкиваются с трудностями в доставке. Во Франкфурте Lufthansa 15 октября попросила экипажи некоторых рейсов заправляться сверх нормы перед взлётом. Эта практика, известная как «танкеринг», заключается в перевозке большего количества топлива, чтобы ограничить дозаправку по прибытии, в условиях планового технического обслуживания трубопровода, которое временно снизило пропускную способность хаба. Мера коснулась главным образом ближнемагистральных рейсов, но также затронула часть дальнемагистральных. Lufthansa уточнила, что речь идёт о предосторожности и что отмены рейсов не планируется, добавив, что эти меры уже дают результаты и могут быть вскоре отменены. Оператор Fraport подтвердил, что работы являются плановыми и были запланированы давно, подчеркнув, что альтернативные маршруты и значительные резервуары для хранения позволяют избежать любого дефицита и что работа аэропорта не затронута.
Но это представляет собой дополнительные расходы. Действительно, если самолёт берёт на рейс больше горючего, чем это предусмотрено, это оборачивается перевесом, который всё ещё остаётся в пределах сертификации данного самолёта, но дополнительный запас означает также больше топлива для перевозки этого топлива. На ближнемагистральном рейсе влияние довольно невелико, но на дальнемагистральных рейсах дело обстоит совсем иначе.
Возьмём, например, случай дальнемагистрального рейса на A350 или Boeing 777. Исходим из того, что для выполнения этого рейса требуется нормативное количество в 150 тонн (эта цифра приведена исключительно для примера), но чтобы удовлетворить требование авиакомпании, необходимо иметь по прибытии на стоянку нетронутый запас в 30 тонн, — в таком случае придется загрузить больше 180 тонн.
Если ваша цель — располагать 30 дополнительными тоннами, пригодными к использованию при посадке, вам необходимо рассчитать дополнительное топливо, которое нужно сжечь для перевозки этой массы.
На современном дальнемагистральном рейсе (типа Airbus A350 или Boeing 777) практическое правило весового штрафа обычно колеблется в пределах от 3 % до 5 % дополнительной массы за час полёта.
Возьмём пример рейса продолжительностью 10 часов со средним штрафом в 4 % за час:
• Общий расчётный штраф: 4 % × 10 часов = 40 % перевезённой массы.
• Топливо, израсходованное только на перевозку: 30 тонн × 40 % = 12 тонн.
• Общее количество к загрузке: 30 тонн (желаемый вами излишек) + 12 тонн (израсходованные в пути) = 42 тонны.
В этом сценарии теоретически следовало бы указать 192 тонны в плане полёта на взлёте, чтобы гарантировать свои 30 тонн бонуса по прибытии. И всё это при условии соблюдения конструктивных ограничений по массе самолёта на стоянке, при рулении, на взлёте и при посадке...
В Швейцарии ситуация оказалась более критической. Аэропорт Цюриха получает часть своего керосина по железной дороге из Германии, однако теперь эти составы прибывают с опозданиями или вовсе отменяются. Низкий уровень воды в Рейне усугубил положение: грузы, обычно доставляемые по речным путям, были переведены на уже перегруженную железнодорожную сеть, неспособную поглотить избыток. Быстро компенсировать недостающие поставки оказалось невозможно. Резервов аэропорта больше не хватало для покрытия потребностей. Правительство Швейцарии предупредило о риске дефицита и разрешило с 15 октября по 1 ноября изъять до 30 миллионов литров керосина из обязательных стратегических резервов, что составляет около 6,5 % национальных запасов авиационного топлива. Таким образом, пока Avolon массово обеспечивает себе поставки самолётов и двигателей на предстоящее десятилетие, вся отрасль оказывается зажатой в тисках, где дефицит новых самолётов, давление энергетических издержек и логистическая уязвимость европейских хабов сочетаются, переопределяя баланс между производителями, лизингодателями, авиакомпаниями и поставщиками технического обслуживания.
Обязательства Avolon перед Airbus и Rolls-Royce иллюстрируют долгосрочную стратегию, призванную удовлетворить спрос, который не ослабевает, но сталкивается с промышленными и энергетическими ограничениями беспрецедентного масштаба. В этом контексте каждое решение о заказе, каждый перенос технического обслуживания и каждая временная мера по снабжению становятся симптомом мировой авиационной системы, находящейся под напряжением, где способность предвидеть и обеспечивать ресурсы теперь определяет устойчивость игроков.